Самолёт Як-40 с бортовым номером 87458 Латвийского управления гражданской авиации в этот день летел из Сыктывкара в Ригу. Из-за неудовлетворительных погодных условий было принято решение посадить его на запасном аэродроме Смольное в Ленинграде. В это время на борту находились 19 пассажиров и четыре члена экипажа под управлением командира Бориса Викторовича Сизова. Из-за незапланированной посадки 17 пассажиров решили добираться до места назначения другими рейсами, и на борту осталось всего шесть человек, включая экипаж.

Следующая посадка должна была состояться в Новгороде, в действующем в то время аэропорту «Новгород» на Юрьевском шоссе. Диспетчер передал благоприятный прогноз погоды, поэтому было решено идти на посадку. Однако в это время в городе был густой туман, и самолёт, вместо того, чтобы сесть на посадочную полосу в аэропорту, на подлёте в самом центре города, находясь на высоте 20 метров, снёс крышу здания типографии на проспекте Карла Маркса, перелетел через улицу и в 16:53 врезался в жилой дом напротив.

Борт отклонился от линии посадочного курса на 340 метров и летел на скорости 200-240 км/ч, когда задел стойками шасси и правым крылом крышу типографии.

В результате авиакатастрофы погибли 11 человек, из них два пассажира, четыре члена экипажа Як-40 и пять человек, находившихся на земле. Самолёт был полностью уничтожен. В жилом доме начался пожар, который перекинулся на стоявшие рядом деревья и автомобиль. Четверо жителей дома, включая 7-летнего ребёнка, погибли сразу, ещё девять человек (жильцы и прохожие) были госпитализированы. Среди них была женщина, которая умерла от ожогов спустя три дня.

Экипаж самолёта связался с диспетчером в 16:41. Диспетчер передал сведения о погоде: ясно, ветер слабый, атмосферное давление высокое.

Прогноз был сделан за 52 минуты до установления связи с самолётом и оказался устаревшим. К тому моменту над Новгородом стоял густой туман. Несмотря на это, экипаж начал заходить на посадку с прямого полёта.

Около 16:45 самолёт снизился до высоты 500 метров и выпустил шасси. На расстоянии 12,5 километров самолёт стал снижаться с 500 метров и за 7,5 километров занял высоту чуть более 200 метров. За 5,5 километра из-за уклонения от курса вправо отклонилась стрелка радиокомпаса, но члены экипажа решили, что пролетели радиомаяк, и продолжили спуск, после чего и произошла катастрофа.

Руководитель полётов снял наблюдателя с ближнего приводного радиомаяка за 40 минут до крушения самолёта. Из-за этого стремительно ухудшающаяся погода никак не фиксировалась. Соответственно, экипаж рейса не знал о тумане, который установился над городом.

Отсутствовало взаимодействие между авиадиспетчером и автоматизированной метеорологической станцией, поэтому синоптику не было известно о прибытии самолёта. Часовые прогнозы об изменении погодных условий также отсутствовали и текущие метеонаблюдения не проводились. В то же время, экипаж не мог самостоятельно корректировать полёт из-за густого тумана.

— Мне тогда было 19 лет, я учился в институте. Никаких сообщений об авиакатастрофе не было, но город сразу об этом заговорил, и «вражеские голоса», западные радиостанции передали сообщения о происшествии. Все побежали смотреть на место катастрофы. Я туда пошёл уже на следующий день, и там уже было прибрано. Потом обрушенную часть дома затянули тканью. Примерно в то же время мы из западных радиостанций узнали, что в автокатастрофе погиб директор Старорусского авиаремонтного завода.

— Ко мне в кабинет вошел прокурор с распоряжением: «Давай скорее, там самолет разбился». Довольно быстро на месте аварии собрались работники всех спецслужб области. В первый момент, конечно, производить любой осмотр было невозможно — пожарные делали свою работу. Единственное, что смогли, — это выставили милицейское оцепление. Вскоре я уже ехал в аэропорт, чтобы арестовать документацию: пленки paдиосвязи, метеосводки, другие бумаги. А на другое утро тумана почти не было, мы разбили участок катастрофы по секторам и приступили к поискам «чёрного ящика». Ближе к полудню смотрю — сквозь оцепление проходит большая группа людей в форме гражданской авиации. А тут как раз и «чёрный ящик» нашли. «чины» стали требовать его на экспертизу, я же не отдавал, пока не будут соблюдены все формальности в процедуре осмотра. Повздорили немного, но, делать нечего, пришлось им подождать.

Работали мы на месте трагедии несколько дней. Вместе с нами солдаты разбирали завалы и по мере расчистки обломков нам открывались все новые подробности катастрофы. Больше всего меня поразила такая картина: напротив места падения самолёта — комната, и в ней все так, как будто хозяева на минутку вышли за хлебом. На телевизоре даже стоял будильник и показывал точное время.

Трупы пострадавших были очень сильно обожжены. Одного мужчину раздавило отвалившимся хвостом самолета. Меньше всех изувечило мальчика, которого прикрыла своим телом его родственница.

В ходе расследования отрабатывалось много версий, в том числе и экзотических. Например, не принял ли экипаж Псковскую улицу за посадочную полосу или не случилось ли на борту террористического акта. В этой связи мы перво-наперво должны были отыскать личное оружие членов экипажа. К счастью, оно оказалось на месте, из него не стреляли.

Все документы, материалы допросов, вещественные доказательства были нами переданы в транспортную прокуратуру Ленинграда. И, кажется, до суда дело так и не дошло, потому что виновники трагедии погибли. А наземные службы, вероятнее всего, отделались выговорами.

Свидетельство очевидца опубликовано в номере газеты «Новгородские ведомости» №60 (1306) 24 апреля 1998 года

Я училась в институте и сдавала экзамены в Ленинграде. Машины своей у меня не было, меня возил папа. Мы возвращались домой, и в районе Чудова образовалась огромная пробка. Нас не пропускали часа три, в город движения не было. Где-то до девяти часов вечера мы были в Чудове. Там тоже был белый густой туман. На расстоянии десяти метров было не видно ничего.

Очень много милиции было. Папа спросил, в чём дело, ему сказали, что упал самолёт. Мы жили как раз в частном доме в районе аэродрома между Псковской улицей и Троицким кладбищем. Прямо над нами взлетали и садились самолёты, очень низко, казалось, что вот-вот заденут тополя. И когда сказали, что упал самолёт, мы сидели всё это время как на иголках, потому что боялись, что самолёт мог упасть на наш дом.

Когда подъехали к месту происшествия, там всё было оцеплено. По проспекту Карла Маркса не было движения, на Псковской улице движение было частично ограничено. Обломки самолёта лежали рядом. Нам сказали, что он принял Псковскую улицу за взлётную полосу.

Было видно квартиры, вокруг валялась мебель. Вокруг ходили люди, плакали. У кого-то, возможно, погиб кто-то из родственников, кто-то пришёл с работы и увидел разбитую квартиру. Для нас это был такой большой стресс, что мы всю ночь не спали. Я, например, тоже плакала.

На следующий день зрелище было ужасное. С дорог прибрали обломки, а на месте разрушений продолжали ходить жители этого дома. В школе, где я работала, у нас проходила акция, мы собирали деньги на помощь пострадавшим семьям. Я потом долгое время не ходила туда вообще, мне было неприятно.

В то время я работал на заводе 50 лет Октября, сейчас это объединение «Старт». Заканчивал работать я в 16 часов, а в начале пятого уже был дома, на улице Германа, д. 1а. А жил я на верхнем этаже четырёхэтажного дома. Самолёты летали над нами регулярно. Я решил после смены попить кофе. Было привычно, что летают самолёты, но в этот раз как-то слишком низко летел, прямо над крышей. Ну показалось, подумал я, и ладно.

Через некоторое время звонок по телефону. «Ты чего дома сидишь?», — говорят мне. — Самолёт разбился!»

Я сначала выглянул в окно, не видно ничего было. Выбежал на улицу. Такого тумана, как тогда, я никогда не видел, а ведь я работал и на торговом флоте, где туманы — частое явление. Стояли пожарная машина, скорая помощь с мигалками. Крыша здания типографии частично снесена. Напротив в жилом доме были разрушения, лежали обломки самолёта.

Где-то часов в девять вечера на радио «Голос Америки» передали сообщение, что разбился самолёт. А наши СМИ молчали.

На следующий день на заводе работы не было. В цехе все стояли толпой и обсуждали вчерашнее, пока нас не «разогнали». Позже, 7 ноября, мы шли на демонстрации, и место столкновения самолёта с домом было затянуто тканью.

Дом на проспекте Карла Маркса (ныне Воскресенский бульвар) после крушения был восстановлен, перестроен и выведен из жилого фонда. В настоящее время в нём располагается департамент по ЖКХ и ТЭК Новгородской области, а в народе он давно получил неформальное название «мини-Дом Советов». У здания типографии крыша была восстановлена.

Гораздо более драматичной оказалась судьба новгородской гражданской авиации. Хотя поначалу на неё возлагали большие надежды. Вот что об этом писал в докладной записке 5 ноября 1975 года чиновнику министерства гражданской авиации командир Новгородского объединённого авиационного отряда В. В. Усиков:

Вместе с тем командир отряда отмечает, что комиссией по расследованию авиапроисшествия были выявлены многочисленные нарушения, устранить которые новгородская авиация без посторонней помощи не способна.

В частности, в записке отмечалось неудовлетворительное обеспечение телефонной связью, отсутствие прямой связи с Московской и Ленинградской зонами ПВО и военным аэропортом в Кречевицах, неудовлетворительная организация общественного питания в аэропорту, задержка строительства столовой и здания технической службы, нехватка служебных квартир для пилотов и их семей.

Из этого сообщения видно, что решение по переносу авиасообщения из аэродрома на Юрьевском шоссе в Кречевицы было принято не сразу, и у новгородского пассажирского аэропорта был потенциал развития.

На Бюро обкома КПСС 14 ноября 1975 года также обсуждали причины и последствия авиапроисшествия, однако протокол заседания оказался до сих пор засекреченным и в архиве не выдаётся.

Уже в следующем после происшествия году было принято решение перенести гражданский аэропорт на военный аэродром в Кречевицах на условиях совместного базирования. Было запущено строительство, которое было не завершено и остановлено в 1987 году из-за отсутствия должного финансирования. Однако разговоры о переносе аэропорта были продолжены. В начале XXI века была на 500 метров удлинена взлётно-посадочная полоса, начато строительство терминала. Однако позже строительство снова было приостановлено, несмотря на то, что аэродром был в 2014 году передан из военного министерства в собственность Новгородской области. На Днях Новгородской области в Санкт-Петербурге в июле 2015 года стало известно, что аэродром Кречевицы рассматривается как перспективная площадка для размещения пассажирского аэропорта, обслуживающего лоукостеры.

Аэропорт Новгород на Юрьевском шоссе проработал до конца века. Регулярные полёты были прекращены в 1997 году, однако он ещё несколько лет считался действующим. После закрытия на аэродроме проводились автогонки и культурные мероприятия автолюбителей и мотоциклистов. После приватизации территории аэропорта в 2010 году на его месте началось строительство микрорайона Аркажская слобода, которое неоднократно задерживалось. В настоящее время готовятся к сдаче в экплуатацию первые жилые дома.

Фото Михаила Жигунова, газеты «Вечевой центр» и с сайта luchanka.ru